Η πικρή αλλά προβλέψιμη ιστορία του ΟΛΠ ή πώς να ιδιωτικοποιήσεις ένα λιμάνι σε δυο βήματα
Ορέστης Γεωργιόπουλος, αποκλειστικά για το Νόστιμον Ήμαρ
Στη «Θατσερική» Αγγλία, η κυβέρνηση της Σιδηράς Κυρίας πέραν των πιο δημοφιλών (όπως τα ανθρακωρυχεία) ιδιωτικοποιήσεων και αντι-λαϊκών μέτρων που εφάρμοσε, με δύο κινήσεις ιδιωτικοποίησε όλα της τα (σημαντικά) λιμάνια.
Κίνηση πρώτη ήταν η μεταβίβαση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων του λιμανιού σε ανεξάρτητες λιμενικές αρχές (βλέπε μετοχοποίηση του ΟΛΠ το 1999 και μετέπειτα παραχώρηση του λιμανιού στον ΟΛΠ το 2001), οι οποίες λειτουργούσαν ως εταιρείες περιορισμένης ευθύνης ενώ κατόπιν, κίνηση δεύτερη, εξαγοράστηκαν από εταιρείες, των οποίων οι μετοχές ήταν εισηγμένες στο χρηματιστήριο (spoiler alert).
Ορμώμενος από τις εξελίξεις της τελευταίας εβδομάδας, με αίσθημα συμπόνιας προς στον κατά τα άλλα συμπαθέστατο ηγέτη του «λιμανιού της Αγωνίας», κο Θοδωρή Δρίτσα ο οποίος σαν άλλος Τζον Σνόου δεν ήξερε τίποτα περί της πώλησης του πλειοψηφικού και όχι μόνο (67%) πακέτου του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς στην Cosco, αποφάσισα να φρεσκάρω λίγο τη μνήμη μας για τη περιπέτεια που ζει ο ΟΛΠ τα τελευταία 17 χρόνια.
Ιστορικά και μόνο αξίζει να αναφερθούν τα εξής:
Μέχρι το 1999 το λιμάνι του Πειραιά αποτελούσε δημόσια επιχείρηση υπό κρατικό έλεγχο.
Το 1999, ο ΟΛΠ μετοχοποιήθηκε με σκοπό την εισαγωγή στο ΧΑΑ, με το 75% να εξακολουθεί να ανήκει στο κράτος, διατηρώντας έτσι από την πλευρά του, τον έλεγχο στη διαχείριση της Λιμενικής Αρχής. Αξιοσημείωτο της μεταρρύθμισης αυτής ήταν ότι τα αρχικά έσοδα από τη μετοχοποίηση, δε χορηγήθηκαν στον ΟΛΠ για χρηματοδότηση μελλοντικών σχεδίων, αλλά στο Ελληνικό Δημόσιο.
Η νέα εταιρική δομή, αποσκοπούσε στην ανάθεση της διαχείρισης υπηρεσιών σε τοπικούς φορείς μεν, αλλά όχι στην αποκέντρωση και τη χαλάρωση του ρόλου του κράτους στην ιδιοκτησία, τον έλεγχο ή τη διοίκηση. Επί της ουσίας δεν υπήρξε, επομένως, καμία αλλαγή στη λιμενική λειτουργία.
Δύο χρόνια αργότερα, το 2001, υπεγράφη η παραχώρηση του λιμανιού στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς διάρκειας 40 ετών, στο πλαίσιο της οποίας αναγνωρίστηκε η ΛΑ, ως αποκλειστικός φορέας χρήσης και αξιοποίησης των λιμενικών εγκαταστάσεων[1].
Από το 2004, είχε εκδηλωθεί ενδιαφέρον για παραχώρηση της προβλήτας Ι του Πειραιά το οποίο όμως έπαυσε, καθώς ο ΟΛΠ έλαβε 35 εκατ. Ευρώ δάνειο από την τότε Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για την περαιτέρω επέκτασή του.
Εν συνεχεία, η τότε κυβέρνηση Καραμανλή έδειξε προθυμία για την επίτευξη διακυβερνητικής συμφωνίας με την Κίνα, μέσω παραχώρησης στην COSCO ολόκληρου του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (εφεξής ΣΕΜΠΟ) (προβλήτες Ι,ΙΙ και την κατασκευή της ΙΙΙ).
Η διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών όμως τέθηκε σε αναμονή εξαιτίας των επαναλαμβανόμενων εργατικών κινητοποιήσεων από τα συνδικάτα του λιμανιού, αλλά κυρίως του σχεδιασμού της διαδικασίας παραχώρησης που είχαν υιοθετήσει οι Αρχές, ο οποίος οδήγησε τα όργανα της Ευρώπης να φρενάρουν τότε τη διαδικασία.
Πιο συγκεκριμένα, παρά την απουσία συγκεκριμένης νομοθεσίας στην ΕΕ για τις παραχωρήσεις στα λιμάνια, υπήρχαν περιορισμοί όσων αφορά τις απευθείας διαπραγματεύσεις με μόνο έναν υποψήφιο. Ειδικά στην ελληνική περίπτωση όπου συμπεριλαμβανόταν διακυβερνητική συνεργασία και το μέγεθος των υπό παραχώρηση εγκαταστάσεων θα επηρέαζε, ενδεχομένως, τον ενδο/δια – λιμενικό ανταγωνισμό.
Με μια τέτοιου είδους ενδεχόμενη παραχώρηση ολόκληρου του λιμανιού, θα υπήρχε απλή αντικατάσταση του προηγούμενου δημόσιου μονοπωλιακού καθεστώτος, με ένα νέο ιδιωτικό μονοπώλιο. Η προνομιακή αυτή μεταχείριση θα παραβίαζε τους κανόνες ανταγωνισμού της ΕΕ, αναγκάζοντας την κυβέρνηση να εγκαταλείψει το σχέδιο.
Η παραχώρηση τελικά πραγματοποιήθηκε τον Ιανουάριο του 2007, όπου η πρόθεση ήταν η πραγματοποίηση διεθνούς διαγωνισμού εγκαταλείποντας πλέον τις απευθείας διαπραγματεύσεις με έναν μόνο συγκεκριμένο υποψήφιο.
Η σημαντικότερη αλλαγή, ωστόσο ήταν το αντικείμενο παραχώρησης καθώς αυτή τη φορά δεν ήταν ολόκληρος ο σταθμός, αλλά η προβλήτα ΙΙ και η μελλοντική ΙΙΙ, ενώ η λειτουργία της προβλήτας Ι (στην οποία τα έργα για επέκταση μέσω του προαναφερθέντος δανείου είχαν ήδη ξεκινήσει) θα παρέμενε στα χέρια του ΟΛΠ.
Υπήρχαν δύο υποψήφιοι για την παραχώρηση, με την Cosco να αποτελεί την τελική επιλογή (!), ο δεύτερος υποψήφιος ήταν μια κοινοπραξία της επίσης κινεζικής Hutchison Port Holdings, σε συνεργασία (με μικρή συμμετοχή) της εγχώριας ALAPIS ΑΝΩΝΥΜΟΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΙΚΗ μέσω της θυγατρικής της ΛΥΔ ΑΕ.
Το πρώτο πράγμα που παρατηρεί κανείς είναι η εμμονή των ελληνικών κυβερνήσεων της συμμετοχής και τελικής επικράτησης της Cosco στον Πειραιά, όπως και την αρχική πρόθεση της δεύτερης για εξ ολοκλήρου έλεγχο του λιμανιού κι όχι απλώς των δύο προβλητών όπως ίσχυε μέχρι πρόσφατα.
Γενικότερα το λιμάνι και οι υπηρεσίες του δε μπορούν να θεωρηθούν δημόσια αγαθά με την αυστηρή έννοια αλλά και του βεληνεκούς της ύδρευσης, του ηλεκτρισμού ή της δημόσιας υγείας οπότε θεμιτή η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα υπό προϋποθέσεις.
Προϋποθέσεις που οφείλει να θέτει το κράτος ως ιδιοκτήτης οι οποίες διασφαλίζουν, εγγυώνται και προωθούν τα συμφέροντα των πολιτών και όχι απλά φουσκώνουν τις τσέπες των εκάστοτε αρμοδίων.
Η εισαγωγή ρητρών για προστασία των εργαζομένων, για δημιουργία θέσεων εργασίας, για περαιτέρω επενδύσεις στο τομέα των συνδυασμένων μεταφορών, για την προστασία του περιβάλλοντος είναι μόνο λίγα πράγματα που θα σκεφτόταν οποιοσδήποτε κάθεται με τις πιτζάμες του μη έχοντας κάτι καλύτερο να κάνει σκεπτόμενος τι διάολο πάει στραβά στο τόπο την ίδια στιγμή που ενώ σε Άμστερνταμ, Ρότερνταμ, Αμβούργο και παντού (που είναι επίσης «παραχωρημένα» λιμάνια) βλέπουμε το θαύμα της ανάπτυξης του καπιταλισμού και της «ελεύθερης αγοράς» εδώ στο Πειραιά το μόνο που βλέπουμε από ανάπτυξη είναι καινούρια μπαράκια στη Τρούμπα (για να σας προλάβω, αμφιβάλλω ότι η Cosco φέρνει πελάτες)..
Γενικότερη τάση και επιδίωξη των Αρχών σε περιπτώσεις παραχώρησης λιμένων στον ανεπτυγμένο κόσμο είναι η δημιουργία ενδο-λιμενικού ανταγωνισμού.
Παραδείγματος χάριν:
Έχω δύο προβλήτες, θα δώσω τη μία να την αναπτύξει, να τη συντηρήσει και να την εκμεταλλευτεί ο captain Wei που έχει 500 πλοιαράκια να μου φέρνει το χρόνο αλλά για να μη με θεωρήσει δεδομένη και αρχίσει να μένει αξύριστος (εκεί κάτω), να τρώει τζατζίκι και να με παραμελεί δεμένη στη κουζίνα μου θα δώσω την άλλη μου προβλήτα στον καπετάν Ανδρέα Ζέππο με τα 400 βαποράκια να μη παραπονιέται κ αυτός, να χαίρομαι όταν τον βλέπω και να τους έχω αμφότερους στη τσίτα να μου κάνουν δώρα.
Κοινώς επειδή οι λιμενικές Αρχές ανά τον κόσμο είναι ωραία μωρά και το ξέρουν, ξεπουλιούνται (σωστά όμως) σαν καλά πουτανάκια..
Στην αντίπερα όχθη, ωστόσο, στη χώρα του Ήλιου, στο λίκνο του πολιτισμού, στο μέρος που γεννήθηκε η Δημοκρατία, ο Πλάτων, ο Αριστοτέλης και πιο συγκεκριμένα στο μέρος που γεννήθηκε ο Σάκης του Πειραιά φαίνεται να είμαστε αρκετά ταπεινοί και σεμνοί ή μάλλον σεμνότυφοι για να προχωρήσουμε σε τέτοιου είδους χειρισμούς.
Μη θέλοντας λοιπόν να στενοχωρήσουμε τον cpt Wei (ή όποιον άλλον σκατά είναι τώρα επικεφαλής της Cosco) καταφέρνουμε μια ακόμα παγκόσμια πρωτοτυπία (ή μήπως όχι) να πουλήσουμε το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της Λιμενικής Αρχής επί της ουσίας στον νοικάρη μας, στον οποίο έχουμε παραχωρήσει για 40 χρόνια μέρος της περιουσίας του λιμανιού…
Εφόσον το μοντέλο των συμβάσεων παραχώρησης χρησιμοποιείται ως μέσο συμμετοχής των κεφαλαίων του ιδιωτικού τομέα στην ανάπτυξη και τις επενδύσεις το οποίο παράλληλα επιτρέπει στο κράτος μέσω της εκάστοτε λιμενικής Αρχής να διατηρεί εποπτεύοντα και ρυθμιστικό ρόλο στη λειτουργία αλλά και τις υποχρεώσεις των παραχωρησιούχων; Το εύλογο ερώτημα που τίθεται έχει ως εξής:
Η Cosco ως κάτοχος του πλειοψηφικού πακέτου του ΟΛΠ θα εποπτεύει τον εαυτό της; Θα έβαζε κανείς το Μαρινάκη να σφυρίξει οφσάιντ το Φορτούνη δηλαδή..
[1] Με την αυστηρή έννοια του όρου «αποκλειστικοί φορείς χρήσης» συνεπάγεται η συνέχιση του μοντέλου των δημοσίων service λιμανιών επ ‘αόριστον στο μέλλον, ενώ μια πιο φιλελεύθερη ερμηνεία θα σήμαινε ότι οι ΛΑ θα είναι οι φορείς που εκμεταλλεύονται αποκλειστικά τις λιμενικές εγκαταστάσεις, αλλά ο τρόπος της εν λόγω εκμετάλλευσης ήταν ανοικτός. Στην πραγματικότητα, η μίσθωση χώρων και εγκαταστάσεων του λιμανιού σε τρίτους, έστω και αόριστα διατυπωμένη, επιτρέπεται στη σύμβαση παραχώρησης και η χρήση τους από τους ιδιωτικούς φορείς λιμάνι δεν απαγορεύεται.