Ο Νίκος Μπελαβίλας, αρχιτέκτονας και πρόεδρος της «Ανάπλαση Α.Ε.» επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, ο Κρίτων Αρσένης, πολεοδόμος και βουλευτής του ΜέΡΑ25 και ο Λευτέρης Παπαγιαννάκης, πρώην αντιδήμαρχος Αθηναίων επί Γιώργου Καμίνη μιλάνε στο rosa.gr για τη χάραξη της γραμμής 4 του μετρό και την επόμενη μέρα στην Αθήνα.
- της Σοφίας Μανδηλαρά
Οι κάτοικοι της Αγίας Παρασκευής το ξέρουν, το ίδιο και στο Γκάζι. Η χωροθέτηση των σταθμών του μετρό μπορεί να είναι ευχή ή κατάρα. Στην πρώτη περίπτωση, χάθηκε μια εξαιρετικά σημαντική ευκαιρία και στην δεύτερη, μια ολόκληρη περιοχή βούλιαξε υπό το βάρος της ανισόρροπης εμπορικότητας. Η μελέτη για την χάραξη των τελικά 32 σταθμών του μετρό της γραμμής 4, στην πλήρη της ανάπτυξη, το πέταλο που θα ξεκινάει από την Εθνική Οδό στα βόρεια και θα εκτείνεται έως την Πετρούπολη, ξεκίνησε το 1995. Μετά από 26 χρόνια, οι κάτοικοι της πλατείας Εξαρχείων ακόμα περιμένουν να εισακουστούν οι ανάγκες τους. Όμως, ως προς την μεγάλη εικόνα, ποιες είναι οι ανάγκες της Αθήνας, ποιος σχεδιάζει το μέλλον της και, εν τέλει, διδάχθηκε από την Αγία Παρασκευή και το Γκάζι;
Πλατεία Εξαρχείων vs. Τοσίτσα και Μπουμπουλίνας
«Ο σταθμός της πλατείας Εξαρχείων θα έχει μια περιοδική ένταση το Σαββατόβραδο, στις ώρες αναψυχής, και μια μόνιμη ροή από τους κατοίκους, άρα μιλάμε για έναν σχετικά μικρό πληθυσμό» λέει στο rosa.gr ο Νίκος Μπελαβίλας, σχολιάζοντας την τρέχουσα χωροθέτηση με την οποία επέλεξε να προχωρήσει η Αττικό Μετρό και ο αρμόδιος υπουργός Κώστας Καραμανλής. «Τα Εξάρχεια, καθώς έχουν γύρω τους τον Λυκαβηττό και τον λόφο του Στρέφη, έχουν δύο μεγάλα φράγματα κενά κατοικίας. Από κάτω έχουν το συγκρότημα του Πολυτεχνείου, δηλαδή, θα έχουμε μία σταθερή ημερήσια εξυπηρέτηση για τους φοιτητές της αρχιτεκτονικής και τους δασκάλους τους, περί τα 1.500 άτομα, ίσως λιγότερα. Από την άλλη, είναι αρκετά μακριά από το Αρχαιολογικό Μουσείο για να δημιουργηθεί μια άμεση σχέση. Θα πρέπει δηλαδή ένας επισκέπτης να κατέβει σε μια άγνωστη πλατεία και να περπατήσει μέσα από στενάκια για να φτάσει στο Μουσείο» εξηγεί ο κ. Μπελαβίλας, αρχιτέκτονας ο ίδιος και επίτιμος καθηγητής στο ΕΜΠ.
Αυτό που επιθυμούν οι κάτοικοι, όπως εκφράζεται μέσα από τους συλλόγους τους, και είχε προκρίνει ως λύση η «Ανάπλαση», δηλαδή ο φορέας συντονισμού για την υλοποίηση παρεμβάσεων εντός των ορίων του δήμου Αθηναίων που συστάθηκε το 2018, είναι η μεταφορά του σταθμού του μετρό στην οδό Τοσίτσα, πίσω από το Αρχαιολογικό Μουσείο. Ο κ. Μπελαβίλας ήταν πρόεδρος του φορέα όταν άλλαξε -πολύ προσωρινά- ο σχεδιασμός. «Εάν το μετρό είχε χωροθετηθεί στο σταυροδρόμι της Τοσίτσα με την Μπουμπουλίνας, θα έπαιρνε όλη την Πατησίων, την κίνηση του Αρχαιολογικού Μουσείου και του Πολυτεχνείου άμεσα, τμήμα της πλατείας Κάνιγγος που έχει την συγκέντρωση υπουργείων και υπηρεσιών και τα Εξάρχεια πάλι με μια μικρή επιβάρυνση 150-200 μέτρων» σημειώνει ο καθηγητής του ΕΜΠ, προσθέτοντας ότι αυτή ήταν η πρόταση που είχαν υιοθετήσει και οι δύο σημαντικοί φορείς της περιοχής, δηλαδή το Μουσείο και το Πολυτεχνείο.
Επιπλέον, όπως υπογραμμίζει στο rosa.gr ο βουλευτής του ΜέΡΑ25 και χωροτάκτης πολεοδόμος, Κρίτων Αρσένης «πάντοτε στην χωροθέτηση ενός κεντρικού συγκοινωνιακού κόμβου, όπως είναι στα μέσα σταθερής τροχιάς ένας σταθμός μετρό, είναι πολύ σημαντική η μεγαλύτερη δυνατή διασύνδεση με άλλα μέσα, ώστε να εξυπηρετούνται διαφορετικές ανάγκες μετακίνησης. Στην Τοσίτσα και αυτός ο στόχος εκπληρώνεται περισσότερο. Η επάρκεια διασύνδεσης είναι χαμηλότερη στην πλατεία Εξαρχείων». Σύμφωνα με τον ίδιο, η τοποθέτηση του σταθμού στην Τοσίτσα όχι μόνο είναι καλύτερη πολεοδομικά λύση, αλλά και η επιλογή της πλατείας είναι προβληματική «με τα ερωτήματα να επιστρέφουν και προς την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ γιατί δεν είχαμε την τοποθέτηση του σταθμού οριστικά στην Τοσίτσα επί της διακυβέρνησης του». «Το μετρό πρέπει να πάει στην Τοσίτσα. Θα είναι έτσι κι αλλιώς σε απόσταση αναπνοής από την πλατεία και θα εξυπηρετήσει τους επισκέπτες του Αρχαιολογικού Μουσείου. Μια χώρα με τον πολιτισμό που έχει η Ελλάδα, με την αναγνωρισιμότητα που έχει ο αρχαίος πολιτισμός της Ελλάδας, δε θα έπρεπε να τοποθετήσει το μετρό στο κεντρικό Αρχαιολογικό Μουσείο της χώρας; Δε θα έπρεπε να είναι ένα και ένα κάνουν δύο;» λέει ο κ. Αρσένης.
Ο Λευτέρης Παπαγιάννης, αντιδήμαρχος Αθηναίων επί δημαρχίας Γιώργου Καμίνη και κάτοικος της περιοχής, θυμάται χαρακτηριστικά ότι το πρώτο συνεργείο που έκανε μετρήσεις είχε επισκεφτεί τον λόφο του Στρέφη πριν από 8 χρόνια. «Θεωρώ ότι η απλή άρνηση, η κάθετη άρνηση για κάποιους λόγους συμβολικούς δεν είναι ικανοποιητικό επιχείρημα. Το μετρό είναι ένα πολύ δημοκρατικό μέσο μεταφοράς. Καταλαβαίνω το επιχείρημα ότι δεν πρέπει να κοπούν τα δέντρα της πλατείας. Αλλά γιατί να μην παρέμβουμε στο να υπάρχουν περισσότερα δέντρα; Γιατί να μην σκεφτούμε να πεζοδρομηθεί ολόκληρη η Θεμιστοκλέους, να μην περνάς πια από την πλατεία με αυτοκίνητο; Να δημιουργηθεί ένας ενιαίος πεζόδρομος, μέχρι κάτω. Γιατί να μην ζητήσουμε αυτό που αυξάνει τον δημόσιο χώρο» λέει στο rosa.gr ο πρώην αντιδήμαρχος. Σε κάθε περίπτωση, και εκείνος συνηγορεί ότι «το να παρουσιάζεται ένα σχέδιο ως τελεσίδικο, χωρίς να έχουν ερωτηθεί οι κάτοικοι ή να νιώθουν ότι δεν έχουν συμμετάσχει, είναι πρόβλημα» ενώ επισημαίνει την απουσία φαντασίας. «Μπορούν να βρεθούν λύσεις. Ακόμα και εάν γίνει εκεί σταθμός, η έξοδος του μετρό να γίνει σήμα κατατεθέν της πόλης, ρουστίκ. Εμείς ούτε αυτό δε συζητάμε και θα σας έλεγα ότι στο τέλος, ενδεχομένως, ο χαμένος θα είναι η περιοχή».
Πράγματι, υπήρχε εναλλακτική πρόταση από την «Ανάπλαση» τα σχέδια της οποίας όμως εγκαταλείφθηκαν τον Σεπτέμβριο του 2019. «Είχαμε προτείνει, ακόμα και εάν παραμείνει ο σταθμός στην πλατεία, οι έξοδοι να κινηθούν προς το Πολυτεχνείο και το Μουσείο και να συνδυαστούν με ανάπλαση στην Στουρνάρη και αντιστοίχως στην Μπουμπουλίνας μέσω τούνελ» διευκρινίζει ο κ. Μπελαβίλας. Η τεχνική του τούνελ έχει χρησιμοποιηθεί στο Σύνταγμα, στην έξοδο προς Μεγάλη Βρετάνια. «Το τούνελ θα οδηγούσε τους τουρίστες στο Μουσείο και αυτό θα συνδυαζόταν με πεζοδρόμηση και της πάνω πλευρά της Τοσίτσα. Θα έβγαινες από το μετρό στον πεζόδρομο της Τοσίστσα και θα έβλεπες μπροστά σου το Αρχαιολογικό Μουσείο της Αθήνας» εξηγεί ο καθηγητής του ΕΜΠ.
Το «ημίφως της γκετοποίησης» και οι «ιδεολογικές εμμονές»
Μιλώντας στη Βουλή σε μια δύσκολη επικοινωνιακά εβδομάδα για τον ίδιο, ο Κώστας Καραμανλής δήλωσε για τον σταθμό του μετρό στα Εξάρχεια ότι «μία συντεταγμένη και ευνομούμενη Πολιτεία έχει υποχρέωση να μην αφήσει οποιαδήποτε περιοχή στο ημίφως της γκετοποίησης και στο σκοτάδι κάποιων ιδεολογικών εμμονών».
Όμως ο κίνδυνος της γκετοποίησης δεν απομακρύνεται χάρη στην κατασκευή του σταθμού στην πλατεία και οι πολιτικές εμμονές επιδέχονται πολλές ερμηνείες. «Πρέπει να σκεφτόμαστε μια πλατεία η οποία για πάρα πολλά χρόνια θα είναι περίκλειστη, όπως και η ευρύτερη περιοχή, για το εργοτάξιο του μετρό. Στην ουσία, μιλάμε για μια περιοχή η οποία θα χάσει την οικονομική της δραστηριότητα, καθώς τα μαγαζιά θα αδυνατούν να συνεχίσουν να λειτουργούν, και θα απονεκρωθεί. Φαίνεται ότι υπάρχει ένας πολιτικός στόχος από την πλευρά της κυβέρνησης, καθώς η χωροθέτηση σαφέστατα εξυπηρετεί το πολιτικό αφήγημα να γίνει ένα reset στην περιοχή, όπου ό,τι είναι ζωντανό αυτή τη στιγμή θα σταματήσει να λειτουργεί, θα εκδιωχθούν οι επαγγελματίες και θα έρθουν νέες χρήσεις, νέοι κάτοικοι σε 10-15 χρόνια και θα είναι μια νέα κατάσταση» τονίζει ο κ. Αρσένης. Πράγματι τα έργα θα διαρκέσουν κατ’ ελάχιστο 8 χρόνια ενώ οι επαγγελματίες και οι κάτοικοι της Βενιζέλου στη Θεσσαλονίκη έχουν εξαιρετικά πικρή εμπειρία για πολύ περισσότερα χρόνια.
Αλλά ακόμα και τότε είναι αμφίβολο εάν τα Εξάρχεια θα …συμμορφωθούν. Με τον τωρινό σχεδιασμό η πλατεία «μετατρέπεται σε έναν κρατήρα» αναφέρει ο κ. Μπελαβίλας, ενώ υπάρχει η εμπειρία της Ομόνοιας για να γίνουν, τηρουμένων των αναλογιών, συγκρίσεις. «Εθεωρείτο ότι τα έργα της Ομόνοιας εν τέλει θα δημιουργούσαν συνθήκη έξωσης των παραβατικών συμπεριφορών. Όμως, οι παραβατικές συμπεριφορές υπάρχουν στο περιθώριο της Ομόνοιας μονίμως, δεν εξέλειπαν ποτέ, και κατά τη γνώμη μου δε θα εκλείψουν ποτέ, καθώς η Ομόνοια έχει ένα συγκεκριμένο χαρακτήρα. Κάτι αντίστοιχο νομίζω θα συμβεί με τα Εξάρχεια. Δεν πρόκειται να διαλυθεί αυτή η κινητικότητα περί τα Εξάρχεια επειδή θα γίνει μια πλατεία-μετρό. Αυτό που θα αλλάξει είναι οι χρήσεις της πλατείας, δηλαδή είναι απολύτως σίγουρο ότι θα εγκατασταθούν βαριές εμπορικές χρήσεις» εξηγεί ο κ. Μπελαβίλας.
Ο κ. Παπαγιαννάκης τοποθετεί την αλήθεια στη μέση. «Υπήρχαν περίοδοι που δεν πέρναγες από την πλατεία. Άρα, η πλατεία δεν καταστρέφεται, γιατί έχει πρόβλημα πολλά χρόνια και κατά καιρούς βελτιώνεται. Δε λέω ότι δεν πρέπει να έχει χαρακτήρα ή δεν πρέπει τα Εξάρχεια να έχουν χαρακτήρα αλλά δεν μπορεί να είναι μονοθεματικός. Να κάνουμε τη συζήτηση με πιο θετικό τρόπο». Σχολιάζοντας τον συνολικό σχεδιασμό, ο κ. Παπαγιαννάκης θεωρεί ότι υπάρχουν ελλείμματα. «Πού θα περνάνε τα λεωφορεία, τα τρόλεϊ, τα αυτοκίνητα. Η Χαριλάου Τρικούπη είναι διπλοτριπλοπαρκαρισμένη, η Ιπποκράτους τα ίδια και εμποδίζονται τα λεωφορεία. Η Σόλωνος κάπως μαζεύτηκε το τελευταίο διάστημα, θα ξαναξεφύγει πιθανώς. Αυτό είναι το ζήτημα: πώς γύρω από τη συζήτηση για το μετρό θα στηθεί η συζήτηση για την πόλη και την ποιότητα ζωής. Το να περιορίζουμε τη συζήτηση μόνο στον σταθμό, χωρίς να βλέπουμε την μεγαλύτερη εικόνα, είναι προβληματικό από μόνο του».
Πάντως, ο κ. Αρσένης επιμένει ότι ακόμα και αν ο σταθμός υπηρετεί συγκοινωνιολογικά κριτήρια «δεν φαίνεται ότι έχει γίνει με ορθολογικό σχεδιασμό και με χωροταξικό πνεύμα», ούτε «λήφθηκε υπόψη οποιοδήποτε στοιχείο για την πολιτιστική κληρονομία της περιοχής, οποιοδήποτε στοιχείο για την ποιότητα ζωής που αφορά το πράσινο και τις διεξόδους των συμπολιτών μας, μια ανάγκη που έχει αναδειχτεί πάρα πολύ χαρακτηριστικά με την πανδημία».
Ως προς το γιατί δεν υλοποιήθηκε ο διαφορετικός σχεδιασμός επί ΣΥΡΙΖΑ, ούτως ώστε να μην επιστρέφει σε αυτή τη συζήτηση η περιοχή, ο κ. Μπελαβίλας απαντά ότι «η πρόταση διαμορφώθηκε από την “Ανάπλαση” περίπου τον Νοέμβριο του 2018», μάλιστα σήκωσαν το βάρος της το υπουργείο Πολιτισμού και πανεπιστημιακοί, ενώ η Αττικό Μετρό αρχικά αρνιόταν να προσέλθει στον διάλογο. «Όταν φτάσαμε στις εκλογές (Ιούλιος 2019) είχαμε ήδη κάνει τρεις συναντήσεις εργασίας και είχαμε ολοκληρώσει το σχέδιο. Θέλαμε 3 μήνες ακόμα για να περάσει στην δημοπράτηση» καταλήγει ο κ. Μπελαβίλας.
Η μεγάλη εικόνα για την Αθήνα και την Αττική
Η ένταξη του μετρό στην Αθήνα, όχι μόνο οι λειτουργικοί όροι με τους οποίους μπαίνει στην καθημερινότητα, αλλά και οι αισθητικοί όροι με τους οποίους αλλάζει την πόλη, δεν υφίσταται ως θέμα στον δημόσιο διάλογο. Το τελευταίο διάστημα, όπως ενημερώνει ο κ. Μπελαβίλας, βρίσκεται σε εξέλιξη «μια συζήτηση με την Αττικό Μετρό, στην οποία συμμετέχει και το Πολυτεχνείο, για τη βελτίωση των δημόσιων χώρων γύρω από τους σταθμούς», καθώς κάποιες από τις επεμβάσεις της εταιρείας είναι «πολύ άστοχες». «Δεν υπολογίζουν ότι υπάρχουν πεζοδρόμια, ότι υπάρχουν πλατείες, οι σταθμοί είναι ασύμβατοι με τον περιβάλλοντα χώρο» σημειώνει ο καθηγητής του ΕΜΠ προσθέτοντας ότι «ζητήθηκε βοήθεια και δεν ξέρω αν θα ευοδωθεί, αλλά υπάρχει μια προσπάθεια για βελτίωση αυτών των εξόδων από αρχιτέκτονες». Ο κ. Αρσένης συμφωνεί ότι υπάρχουν αστοχίες, μάλιστα χαρακτηρίζει τους σταθμούς του μετρό «φαραωνικούς» ανεξαρτήτως των αναγκών της εκάστοτε περιοχής με στόχο «την μεγιστοποίηση του εργολαβικού έργου», των χρημάτων δηλαδή που θα διαχειριστούν οι κατασκευαστικές εταιρείες.
Αλλά και για την χάραξη καθεαυτή υπάρχουν ενστάσεις από τον κ. Αρσένη. «Αυτή η γραμμή φτάνει τελικά στην Πετρούπολη με μια διαδρομή που διαρκεί μια ώρα. Δηλαδή, ο κάτοικος της Πετρούπολης περίπου μπορεί να πάει περπατώντας στο Σύνταγμα στον ίδιο χρόνο. Είναι πολύ μεγάλο έργο εργολαβικά, όμως δεν είναι υποχρεωτικά το δημόσιο έργο που έχουμε ανάγκη κατά προτεραιότητα σε όλες τις περιοχές. Η Πετρούπολη συγκεκριμένα, με ελάχιστα χρήματα και με πολύ μικρότερο χρονοδιάγραμμα, όπως και το Ίλιον, Καματερό, Άγιοι Ανάργυροι θα μπορούσαν να συνδεθούν με την επέκταση της γραμμής 2 και το αποτέλεσμα θα ήταν σε πολύ λιγότερα χρόνια, να έχουν 250 χιλιάδες κάτοικοι της Αττικής πρόσβαση στο κέντρο της Αθήνας».
Ως προς τον συνολικό σχεδιασμό της πόλης σε συνδυασμό με την παράμετρο της μετακίνησης, ο κ. Παπαγιαννάκης υπενθυμίζει το Ελληνικό και τις καλές πρακτικές του εξωτερικού. «Για το Ελληνικό συζητήθηκε η αρχή της πόλης των 15 λεπτών που σαν προσέγγιση υποδεικνύει ότι όλες οι βασικές ανάγκες που έχει ο πολίτης βρίσκονται στα 15 λεπτά με τα πόδια από το σημείο της κατοικίας του. Το Παρίσι ας πούμε είναι σε αυτή τη συζήτηση. Στη Βαρκελώνη, που θεωρείται στο σύνολο της εναλλακτική και πολλές γειτονιές της είναι σαν τα Εξάρχεια με μια έννοια κοινωνική και πολιτική, έχουν κάνει το πείραμα με τα σούπερ μπλοκς, δηλαδή ολόκληρα οικοδομικά τετράγωνα μεταξύ τους συνδεδεμένα στο εσωτερικό των οποίων δεν επιτρέπονται τα αυτοκίνητα. Ο δημόσιος χώρος έχει αποδοθεί στους πεζούς, στο ποδήλατο, στα παιδιά, φτιάχνονται μέσα μικρά πάρκα. Για μένα αυτή είναι η μεγάλη συζήτηση». Όμως, αυτά τα σενάρια είναι πολύ μακριά από την ελληνική πραγματικότητα στην οποία «ο δήμος δεν έχει καμία αρμοδιότητα στο πώς αναπτύσσεται η πόλη. Είναι αρμοδιότητα του υπουργείου. Δηλαδή η πρωτεύουσα της χώρας δεν μπορεί να αποφασίσει τι θα κάνει. Απλά υφίσταται και υπόκειται σε άλλους κανόνες» εξηγεί ο κ. Παπαγιαννάκης.
Και ενώ, το μετρό είναι ένα φιλικό προς το περιβάλλον μέσο, στην Ελλάδα καταφέρνουμε να βάζουμε αυτογκόλ. «Να καταγγείλω το αδιανόητο ότι στην περιβαλλοντική μελέτη προβλέπεται ότι όλα τα μπάζα και τα σκουπίδια για την κατασκευή του μετρό θα πάνε στο ΧΥΤΑ Φυλής. Αντί να σταματήσει επιτέλους η λειτουργία του ΧΥΤΑ Φυλής, το έργο του μετρό θα στέλνει μπάζα και σκουπίδια εκεί για τα επόμενα 15 χρόνια» υπογραμμίζει ο βουλευτής του ΜέΡΑ25. Μάλιστα η ίδια η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας είχε δεσμευτεί σε μια εξίσου προβληματική λύση, την καύση των απορριμμάτων έναντι της ταφής, αλλά τελικά «ακόμα και αυτή η υποτιθέμενη δέσμευσή τους παραβιάζεται» λέει ο κ. Αρσένης.
Σε κάθε περίπτωση, όταν ολοκληρωθεί η γραμμή 4, θα αλλάξει την καθημερινότητα εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών σε ολόκληρη της περιφέρεια Αττικής. Πράγματι, «είναι ένα πολύ μεγάλο δίκτυο, ένα πολύ ουσιαστικό δίκτυο, είναι σπουδαία αυτή η γραμμή και τη θέλαμε πάρα πολλά χρόνια» λέει ο κ. Μπελαβίλας, αφού, όπως εξηγεί, θα διευκολύνει τους πολίτες μιας τεράστιας γεωγραφικής ζώνης και θα δώσει τη δυνατότητα πολλών μετεπιβιβάσεων. Το ζητούμενο, ωστόσο, είναι να υλοποιηθεί με άριστο τρόπο για τους πολίτες και τους επισκέπτες της Αθήνας, και όχι στο περίπου, όπως σχεδιάζεται στα Εξάρχεια.